Vilnius be kamščių: dešimtmetis be naujų gatvių, be aplinkkelio ir be greito viešojo transporto

Prieš 2023 metų Vilniaus mero rinkimus mano komandos programą pavadinome „Vilnius be kamščių“. Tuomet sakiau, kad kamščių neišspręsime karu su automobiliais, gatvių siaurinimu ar bandymu administracinėmis priemonėmis priversti vilniečius rinktis kitą transportą.

Praėjo beveik ketveri metai. Deja, situacija tik pablogėjo. Ir tai rodo ne tik realūs kamščiai gatvėse, bet ir skirtingi nepriklausomi tyrimai.

„TomTom“ duomenimis, šiandien vilnietis piko spūstyse per metus praranda 121 valandą – daugiau nei penkias savo gyvenimo paras. O tarp „TomTom“ vertinamų miestų iki 800 tūkst. gyventojų Vilnius pagal piko spūstyse prarandamą laiką yra pirmoje vietoje.

„Compare the Market“ 40 Europos miestų vairavimo sąlygų indekse Vilnius pateko tarp dvylikos sudėtingiausių miestų vairuotojams.

O 2023 metais „Journal of Transport Geography“ paskelbtame akademiniame 59 Europos miestų centrų pėsčiųjų aplinkos tyrime Vilnius liko 54-as.

Taigi vairuotojams blogai. Pėstiesiems – irgi nesame draugiškas miestas.

Merai kaip mantrą kartoja: persėskite į viešąjį transportą.

Bet čia prasideda dar vienas Vilniaus paradoksas.

OECD ir Tarptautinio transporto forumo analizė rodo, kad pačiame Vilniuje viešojo transporto aprėptis siekia beveik 100 procentų. Popieriuje atrodo puikiai.

Tačiau priemiestinėje Vilniaus zonoje viešojo transporto aprėptis tesiekia apie 30 procentų. O ir pačiame mieste stotelė šalia namų dar nereiškia, kad žmogus viešuoju transportu greitai pasieks darbą, mokyklą ar kitą miesto galą.

Vilnius yra didelis pagal plotą ir išsiplėtęs miestas. Dešimties ar penkiolikos kilometrų kasdienė kelionė čia nėra išimtis. Jeigu žmogus automobiliu ją įveikia per pusvalandį, o autobusu su laukimu ir persėdimu važiuoja valandą, politikų raginimai „persėsti į viešąjį transportą“ yra beverčiai.

Žmogus renkasi ne ideologiją. Jis renkasi savo laiką ir kelionės patogumą.

Tai labai aiškiai parodo ir JUDU keleivių statistika.

Tik 2024 metais Vilniaus viešasis transportas vėl pasiekė praktiškai tokį patį kelionių skaičių, koks buvo prieš dešimtmetį: 2014 metais – 208,2 mln. kelionių, 2024 metais – 209,5 mln.

Nors per tą laiką smarkiai atnaujintas viešojo transporto parkas, nupirkta naujų autobusų ir troleibusų, atsirado naujų maršrutų, keleivių skaičius po dešimties metų – praktiškai tas pats.

Tai labai paprastai parodo problemą: naujas autobusas, stovintis tame pačiame kamštyje, nėra nauja transporto sistema.

Vilniui trūksta greito magistralinio viešojo transporto, kuris nebūtų priklausomas nuo automobilių spūsčių.

Net eismo valdymo sistemą modernizuojame pavėlavę

Dar vienas simptomas – miesto eismo valdymas.

Senoji sistema buvo diegta beveik prieš du dešimtmečius, o jos esminiu atnaujinimu susirūpinta pavėluotai.

Naujos kartos eismo valdymo programinė įranga jau įdiegta ir pirmosios jos galimybės veikia. Tačiau tam, kad adaptyvus eismo valdymas, žaliosios bangos ir realus viešojo transporto prioritetas būtų išnaudojami visu miesto mastu, dar reikia modernizuoti didelę dalį sankryžų infrastruktūros.

Vilnius vis dar neturi normalaus aplinkkelio

Kamščių priežasčių yra daug. Noriu išskirti kelias priežastis, kurias valstybė ir miestas ignoruoja dešimtmečius.

Pirmoji – Vilnius iki šiol neturi užbaigtos išorinės aplinkkelių sistemos. Tokio dydžio Europos sostinei tai darosi vis sunkiau pateisinama.

Tranzitinis transportas, ypač sunkusis, neturintis kelionės tikslo Vilniuje, apskritai neturėtų naudotis miesto transporto tinklu.

Kiekvienas toks sunkvežimis miesto gatvėje reiškia mažesnį jos pralaidumą vilniečiams, papildomą oro taršą, triukšmą ir didesnę eismo saugumo riziką.

Ir problema tikrai ne ta, kad nežinome, kur aplinkkelį tiesti.

Vilniaus pietinio aplinkkelio nuo A1 iki A3 koridorius suplanuotas dar prieš beveik du dešimtmečius. Tuo metu, man būnant meru, aktyviai dirbome su Vyriausybe, kad projektas judėtų.

Šiandien nematau tokio Vilniaus savivaldybės aktyvumo. Ir taip – beveik dešimtmetį. Ypač sunku tai paaiškinti žinant, kad dalį šio laikotarpio tos pačios politinės jėgos buvo valdančiojoje daugumoje ir Vilniuje, ir Vyriausybėje.

Nematydamas Vilniaus mero lyderystės šiuo klausimu, kreipiausi į Ministrą Pirmininką ir susisiekimo ministrą, ragindamas valstybę imtis iniciatyvos ir kartu su Vilniumi pagaliau suformuoti sostinės aplinkkelių sistemą.

Tai nėra vien savivaldybės reikalas. Tą sakiau visada – dar nuo 2002 metų, kai pradėjome judinti Vakarinio aplinkkelio projektą.

Vilnius yra Lietuvos sostinė, didžiausias ekonominis centras ir svarbiausias šalies transporto mazgas, į kurį sueina pagrindinės valstybinės magistralės.

Valstybė renka kelių naudotojų mokesčius. Logiška, kad dalis šių pajamų būtų investuojama ten, kur galima pašalinti tranzitinį ir sunkųjį transportą iš didžiausio Lietuvos miesto.

Beveik dešimt metų be naujos magistralinės gatvės

Aplinkkelis būtinas, bet vien jo neužteks.

Vilnius iki šiol nėra užbaigęs savo magistralinių gatvių karkaso. Šiaurinė, Mykolo Lietuvio ir kitos svarbios jungtys miesto planuose egzistuoja dešimtmečius.

Paskutinė iš esmės nauja didelė Vilniaus transporto arterija – Vakarinio aplinkkelio III etapas – buvo atidaryta dar 2016 metais.

Nuo tada Vilnius augo, dar sparčiau augo priemiesčiai, ilgėjo kasdienės kelionės, tačiau naujo magistralinio gatvių tinklo pajėgumo praktiškai nesukūrėme.

Vietoje trūkstamų jungčių statybos transporto politika tapo vis labiau ideologizuota: gatvių siaurinimas, esamo pralaidumo mažinimas ir dirbtinis vairuotojo, dviratininko bei pėsčiojo supriešinimas.

Tai klaidinga politika.

Miesto tikslas nėra kuo didesnis automobilio greitis. Miesto tikslas – kuo didesnis žmonių ir būtinų krovinių srauto pralaidumas, trumpesnis ir prognozuojamas kelionės laikas.

Vienur tam reikalingas dviračių takas. Kitur – A juosta. Dar kitur – nauja magistralinė gatvė.

Tačiau jeigu mažiname esamos arterijos pralaidumą dar nesukūrę alternatyvos, tik didiname kamščius ir oro taršą.

Ką siūlau?

Vilniui reikia ne dar vienos judumo strategijos popieriuje, o keturių didelių darbų.

Pirma – užbaigti aplinkkelių sistemą. Tranzitinis, ypač sunkusis transportas turi būti išvestas iš miesto. Pietinis A1–A3 aplinkkelis turi tapti valstybės prioritetiniu projektu, o kartu turi būti suformuota visa funkcinė Vilniaus apvažiavimo sistema.

Antra – užbaigti magistralinių gatvių tinklą. Nereikia dar kartą dešimt metų studijuoti to, kas jau suplanuota. Reikia ištraukti projektus iš savivaldybės stalčių, atnaujinti pagal šiandienos reikalavimus ir statyti.

Trečia – sukurti tikrai greitą viešąjį transportą. Vilniui siūlau lengvąjį metro – metro ir tramvajaus principus jungiančią sistemą, kurios pagrindinė sąlyga labai paprasta: ji neturi stovėti bendrame automobilių sraute.

Ten, kur įmanoma, ji važiuotų visiškai atskirta trasa, o tankiai užstatytame miesto centre – po žeme.

Viešasis transportas turi būti toks, kad žmogui nereikėtų aiškinti, kodėl jis privalo juo važiuoti. Jis turi būti greitesnis ir patogesnis – tada žmogus jį pasirinks pats.

Požeminė tokios sistemos dalis šiandien turėtų ir papildomą strateginę reikšmę. Stotys ir kita požeminė infrastruktūra nuo pirmos projektavimo dienos galėtų būti projektuojamos dvejopai paskirčiai – kasdieniam transportui ir kaip realios priedangos karo ar didelės nelaimės atveju.

Ketvirta – moderni eismo valdymo sistema. Ne kompromisas tarp žinių, ambicijos ir kainos, o geriausias ir pažangiausias sprendimas, leidžiantis realiu laiku valdyti eismo srautus ir suteikti tikrą prioritetą viešajam transportui.

„Vilnius be kamščių“ nėra šūkis apie automobilius

Vilniaus transporto politika per ilgai buvo statoma ant klaidingų ideologinių pagrindų ir miestiečių supriešinimo.

Miestas turi būti valdomas pagal principus ir vertybes, o ne ideologijas.

Jam reikia ir aplinkkelių, ir užbaigto magistralinių gatvių tinklo, ir greito viešojo transporto, ir dviračių takų, ir patogių šaligatvių, ir modernaus eismo valdymo.

Visa tai turi veikti kaip viena sistema. Vilnius gali. Ir gali daug geriau.